Injerencia de la regulación de monopatines eléctricos (e-scooters) en la responsabilidad civil

Trabajo de investigación presentado durante el 1º cuatrimestre del año 2020 por los alumnos Oscar Hugo Mancilla y Guadalupe Acosta Fernández en el contexto de la asignatura «Derecho de Daños», dictada por la Dra. Sandra Wierzba en la Facultad de Derecho y Ciencias Sociales de la Universidad de Buenos Aires.




I. Introducción

Los avances tecnológicos de los últimos años han permitido la incorporación de nuevos medios de transporte, dándose lugar a la denominada “micromovilidad”, comprendida por aquellos medios de transporte utilizados en distancias cortas, como bicicletas, patinetas eléctricas (hoverboards) y monopatines eléctricos (e-scooters). En principio, su uso fue fomentado tanto como una alternativa para reducir el impacto ambiental del transporte motorizado como para reducir la duración de los viajes.

Sin embargo, su regulación es reciente y poco acabada, e incluso varía entre aquellos países que más han avanzado en la normativa. De esta situación planteada, surge un nuevo escenario de riesgo con características diferenciadas, en el que se vuelve relevante discutir cuál será la forma de configurar la responsabilidad civil en su función preventiva. También resulta necesario debatir si sus conductores deberían contar con seguros obligatorios como los ya existentes en los vehículos registrables, de manera de reforzar la función resarcitoria.

En suma, actualmente, una de las cuestiones que el COVID-19 ha impuesto a todos los países es la necesidad de replantear la movilidad urbana en función de la prevención y contención del virus. Esta vez, la micromovilidad apareció como una alternativa oportuna en función de este fin. De esta manera, será materia de discusión de qué forma su regulación vial podría contribuir con las políticas preventivas.


II. Hipótesis

En el presente trabajo se pretende ahondar en las regulaciones existentes sobre e-scooters, con el fin de determinar la injerencia que tiene una regulación respecto de otra y su impacto en la faz preventiva y resarcitoria de la responsabilidad civil. Empezaremos revisando la normativa argentina, especialmente la ley 6164 de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA), única legislación argentina en la materia, para luego la legislación de algunos países europeos, pioneros en la materia y con pretensiones de una directiva general comunitaria. De esta manera, intentaremos determinar si es posible realizar una propuesta superadora de carácter general o en particular, con los aspectos sobresalientes de cada una de ellas.

Como aclaración metodológica, cada vez que nos refiramos a e-scooters y su regulación nos estaremos refiriendo a los de clasificación A, más específicamente los que cuentan con dos ruedas, una base, manillar y empuñaduras, que son los verdaderos protagonistas de la micromovilidad.


III. Derecho comparado y derecho en Argentina

III.i Derecho comparado

En primer lugar, uno de los casos más particulares lo configura Alemania, que ha incorporado a nivel federal la obligatoriedad del seguro en e-scooters y el uso de un sticker en el dispositivo para evidenciar su vigencia anual (1). Además, deben contar con luces y reflectores. La edad mínima para manejarlos es de 14 años y pueden ser conducidos sobre la calle y ciclovías, pero no en la acera, a un máximo de 20 km/h. (2)

Respecto a Italia, el decreto ley 162/2019 introdujo la normativa actual en la materia. El uso de e-scooters sólo está permitido en determinadas áreas de prueba por un período de doce meses, a cuyo final se recabará en la información obtenida para emitir un reglamento. Su uso está equiparado al de las bicicletas, por lo que no deben ser registrados ni cuentan con seguro. Dispone una velocidad máxima de 25 km/h para circular por el pavimento y de 6 km/h en área peatonal; los dispositivos deben contar con luces y reflectores; pueden ser usados por mayores de 14 años; el uso de casco obligatorio para menores de edad; se requiere el uso de chaleco reflectante de alta visibilidad a partir de media hora después del atardecer y durante el día, si las condiciones climáticas lo requieren. (3)

En España, a nivel nacional, se emitieron instrucciones desde la Dirección General de Tráfico (DGT), tanto en 2016 como en 2019. En la primera se establecieron parámetros generales pero dejando en potestad de los municipios la creación de normas concretas y obligatorias. Quizá lo más relevante es que en su anexo se hizo una clasificación de los e-scooters “en función de la altura y de los ángulos peligrosos que puedan provocar daños a una persona en un atropello”, considerando peligrosos a aquellos inferiores a 110°, lo cual resulta un aporte técnico de relevancia en cuanto a la evaluación del potencial daño. (4)

En el caso de la segunda instrucción, se buscó establecer criterios clarificadores a la espera de una regulación formal, destacando entre los más relevantes: la prohibición de circulación por aceras y zonas peatonales y la de transportar a dos personas; la sanción de la conducción nocturna sin alumbrado ni prendas o elementos reflectantes; la responsabilidad solidaria de los padres por las infracciones cometidas por menores de 18 años, entre otras. (5)

En Madrid, a través de una ordenanza, se estableció, entre otros aspectos: edad mínima de 15 años; obligación del uso de casco para menores de 16 años; obligación de contar con timbre, luces y elementos reflectantes cuando se circula por calzada, circulación en

vías cuya velocidad máxima sea de 30 km/h y la prohibición hacerlo en aceras y lugares peatonales (6). Respecto al estacionamiento, debe ser en espacios reservados a tal efecto, con excepciones siempre que se cumplan con ciertos requisitos (7). Respecto a los e-scooters de alquiler, es obligatorio el seguro contra terceros y la obligación del uso de casco (8).

En Barcelona también se reguló desde la órbita municipal. En este caso difiere la edad mínima respecto de la legislación matritense, situándola en 16 años y establece la no obligatoriedad del uso de casco, timbre, luces y elementos reflectantes (9). En cuanto a la velocidad y vías de circulación también se diferencia por haber realizado una clasificación más detallada, yendo desde los 10 km/h en ciertas bicisendas a los 30 km/h de máxima en calzadas “zona 30” (10). También se prevé hasta 45 km/h para vehículos tipo C1 y C2, los cuales no son abarcados en el presente trabajo. Contiene similar disposición respecto a áreas de estacionamiento y en cuanto a la obligatoriedad de uso de casco y de seguro para los e-scooters de alquiler (11).

Valencia también se sumó a la regulación. A diferencia de Madrid y Barcelona que hicieron definiciones más técnicas de lo que es un e-scooter, Valencia los definió por exclusión como dispositivos motorizados para desplazamiento individual “con características claramente diferenciadas” de bicicletas, motocicletas y ciclomotores (sic). En los demás aspectos la regulación es similar: edad de 16 años, no obligatoriedad de seguro, timbre, casco ni accesorios reflectantes, velocidades máximas entre 10 y 30 km/h y estacionamiento en espacios específicos (12). Un diferencial respecto a los e-scooters de alquiler es que estableció la autorización previa, licitación pública y seguro obligatorio (13).

En Portugal, Lisboa es la ciudad pionera en intentar armonizar los e-scooters con la sociedad lusa. Lo primero que se hizo es equiparar los trotinetes a las bicicletas, resultando de esto la obligatoriedad de: tener iluminación y elementos reflectantes, velocidad máxima de 25 km/h, no circulación en aceras, entre otros aspectos (14) Respecto a la edad, la ley general solo exige portar documento de identidad (15), aunque el criterio seguido por las empresas de alquiler es que es a partir de los 18 años.

La controversia se suscitó respecto a la obligatoriedad de usar casco. Desde la equiparación con las bicicletas, establecida en el Código de Carreteras de Portugal, el uso se volvió obligatorio (16). Sin embargo, la Autoridad Nacional de Seguridad Vial (ANSR) emitió una instrucción técnica indicando que no es obligatorio para e-scooters (17), dejando como resultado la posibilidad de continuar multando por este motivo como también la falta de certeza en cuanto a cuál es la regulación en vigor.

Como se evidencia, la realidad es que no se creó legislación especial para la regulación de e-scooters. Sumándose a esta carencia las contradicciones por parte del Estado. A pesar de esto, hay una fuerte colaboración público-privada para concientizar sobre el tema. Un ejemplo es la campaña “Lisboa na Boa” destinada a crear conciencia sobre el buen uso del espacio público y el respeto por las diversas opciones de movilidad, que fue promovida por el Ayuntamiento de Lisboa, Carris (18), la Policía de Seguridad Pública y la Empresa de Movilidad y Estacionamiento de Lisboa (EMEL) (19). En paralelo, la empresa de e-scooters Lime lleva adelante la campaña “Respect the Ride”, con la que busca que los usuarios firmen un compromiso de uso responsable, otorgando como recompensa un casco gratis y viajes (20).

III.ii Derecho argentino

III.ii.a. Daños por siniestros viales en el CCyCN

El art. 1710 establece el deber general de prevenir daños a las personas y a sus bienes, y de no agravarlos si ya se han producido. La violación de este deber da lugar a la reparación del daño causado, conforme el art. 171621. En este sentido, el artículo 1708 consagra las dos funciones de la responsabilidad civil: la preventiva y la resarcitoria.

En lo que respecta a la configuración de responsabilidad civil por siniestros viales, resulta aplicable lo dispuesto en los arts. 1757 a 1759. Conducir con un automóvil o motocicleta resulta una actividad desplegada con una cosa riesgosa. Lo mismo se ha entendido respecto a las bicicletas y por lo tanto, aquellos daños que produzca también podrán dar lugar a la configuración de la responsabilidad civil (22).

III.ii.b. El Código de tránsito y transporte

En el ámbito de la CABA, en 2006 la legislatura sancionó el Código de Tránsito y Transporte de la CABA, ley 2148,23 a partir del cual se declara la integración de la Ciudad al

Sistema de Seguridad Vial, y estableció un listado de términos para tal regulación. Más recientemente, se sancionó la ley 616424, incorporando la definición de “dispositivo de movilidad personal”, adoptándose así la regulación de los e-scooters. Galdós se inclina por el carácter expansivo del riesgo creado como factor de atribución de responsabilidad, por lo que la inclusión en el Código de Tránsito, el conductor de un e- scooter es asimilado al dueño o guardián pudiendo liberarse solamente si demuestra una causal de exoneración, ya que la enunciación de dueño o guardián no es taxativa sino ejemplificativa (25).

III.ii.c. La ley 6164 en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA)

La CABA hace la incorporación de los e-scooters a su Código de Tránsito y Transporte, denominándolo “dispositivo de movilidad personal” y haciendo una definición similar a la de la DGT de España: una o más ruedas, única plaza, propulsión eléctrica (26).

Establece de forma expresa la prohibición de circulación en aceras, la edad mínima de 16 años y la velocidad máxima de 25 km/h (27), hasta aquí muy similar a la normativa europea. En los demás aspectos de circulación, remite directamente a la legislación de ciclorodados, estableciendo: la obligación de portar DNI, límite mínimo de velocidad, circulación por ciclocarriles o ciclovías, casco obligatorio homologado y certificado y el estacionamiento, obligatoriamente en espacios especiales, excepcionalmente en otros (28). También son obligatorios para el e-scooter: frenos, apoyo para pies, elementos reflectantes, luces delantera y trasera, potencia máxima de 500 watts y baterías seguras y compatibles (29).

Se puede afirmar que, en líneas generales, lo adoptado va en la línea con lo visto en el derecho comparado. Llama la atención la disposición de casco obligatorio, siendo que no es una medida que se esté adoptando como tendencia en los casos analizados. De todas formas, esta cuestión se analizará en la propuesta desarrollada ut infra.


IV. Propuesta y fundamentos

Como primera conclusión, podemos afirmar que nuestra propuesta puede materializarse de forma general. Los casos de derecho comparado que hemos revisado muestran que el dictado de normas generales permite a cada jurisdicción local adaptarlas de acuerdo a sus características de movilidad particulares. Por eso es importante que las normas generales estén estudiadas en profundidad y no presenten contradicciones posteriores, como ha sucedido con Portugal. En otras palabras, mientras más completa sea una norma general, más accesible va a ser para una jurisdicción local adoptarla y adaptarla.

Hay aspectos sobre los que no se suscitan mayores controversias:

- La edad, de alrededor de 15 años (30).

- La regulación amplia de vías de circulación, desde parques a calzadas, todas con distintos límites de velocidad y excepciones. Barcelona es un ejemplo en este punto.

- Velocidad máxima de 30 km/h, considerada ideal para el tráfico en general, motivo por el cual existen las “Zonas 30” (km/h) y “Zonas 20” (mph) (31).

- El estacionamiento, siempre preferentemente en lugares exclusivos destinados a tal fin y excepcionalmente en otros espacios. Establecer un orden de preferencia permite tener un sistema organizado. La creación de lugares exclusivos dependerá de las medidas urbanísticas particulares que tome cada jurisdicción.

Respecto a que el e-scooter posea obligatoriamente timbre, luces y elementos reflectantes la legislación es variada. Observamos que en la mayoría de los productos del mercado se encuentran integrados y que, de no estarlo, su incorporación es material y económicamente accesible. Por lo tanto, bregamos por su obligatoriedad siendo que son útiles y eficientes para una conducción segura.

En cuanto a disposiciones respecto a empresas que explotan el alquiler de e-scooters se puede establecer de forma general que los espacios públicos sean licitados, de manera que cada jurisdicción pueda administrar y controlar la cantidad de empresas y de e-scooters que circulan. Como beneficio, el sector público recibe una contraprestación por su utilización. En general se establecen seguros obligatorios para las empresas de este tipo, justamente por la magnitud que tiene la introducción de la cosa riesgosa, posición que apoyamos. De hecho, esto último va en línea con la protección consumeril que protege tanto al usuario como a un eventual afectado, donde la obligación de seguridad es una deber de resultado, siendo en este caso las empresas garantes de que el servicio comercializado no dañe al consumidor (32). Además, la cooperación público-privada demostró buenos resultados, permitiendo coordinar políticas de seguridad en la conducción, de anti vandalismo, estacionamiento estratégico, mobiliario urbano, vías de circulación, etc. Portugal es un ejemplo de este último punto, donde desde empresas como Lime se consigue promover buenas prácticas entre los usuarios de forma directa.

Siguiendo con las conclusiones, observamos que las principales controversias surgen respecto a la obligatoriedad de los seguros y de los cascos.

En primer lugar, es dable recordar que el seguro cumple una función principal en relación a la responsabilidad civil, pues constituye la concreción efectiva del principio de reparación (33) y por eso es necesario priorizar su consideración en materia de regulación vial. Al mismo tiempo, aun considerando que los peatones resultan especialmente vulnerables (34), analizamos si es necesario el seguro obligatorio en el caso de estudio. La ventaja de a obligatoriedad es que refuerza la faz resarcitoria de la responsabilidad civil, pero su desventaja es que su onerosidad puede disuadir su uso. Actualmente hay una siniestralidad baja, al punto de no haber estadísticas o índices de relevancia al respecto, conociéndose los casos reportados principalmente a través de sitios periodísticos. Por lo tanto, para evitar una disuasión innecesaria es que sostenemos que, al menos en esta primera etapa de crecimiento de los e-scooters, los seguros de usuarios particulares no sean obligatorios.

Respecto a la obligatoriedad del uso de cascos es una discusión de larga data, desde su uso en bicicletas. Al respecto se han pronunciado expertos a favor y en contra.

Por su parte, la Sociedad Española de Medicina Intensiva, Crítica y Unidades Coronarias (Semicyuc) ha publicado una nota de prensa en la que sus especialistas advierten sobre las consecuencias de no usar casco al conducir un monopatín eléctrico. Señalan que los accidentes generados por impactos directos o al ser golpeados por otro vehículo derivan en lesiones análogas a las ocurridas una moto o bicicleta, pudiendo ocasionar lesiones graves que incluso pueden dejar secuelas. Indican que el número de hospitalizados está aumentando y explican que este aumento puede evitarse con el uso de casco (35). En la misma línea se pronunció Jorge Ordás, subdirector de Movilidad de la DGT de España, quien en una campaña junto a la Asociación por la Prevención de Accidentes de Tráfico destacó que los usuarios de monopatines eléctricos y bicicletas son vulnerables en el tráfico urbano. Por lo tanto, considera que debería ser obligatorio el uso de casco (36).

Pedro Delgado Robledo (37) ha relativizado la peligrosidad de viajar en bicicleta y ha afirmado que la obligatoriedad influye en las compañías de seguros en el sentido de que un ciclista accidentado sin casco no tiene el mismo valor que uno con casco, ya que respecto del primero, por estar en incumplimiento con las obligaciones legales, podría deslindarse de

responder por el siniestro. En este sentido, Francisco Bastida Freijedo (38) planteó que la medida desincentiva la utilización de la bicicleta y, por lo tanto, incentiva el uso de rodados a combustión, con el consiguiente aumento del riesgo en general. El punto central expuesto por Freijedo es que la obligatoriedad se centra en los accidentes en sí pero no en sus causas, lo que efectivamente debe erradicarse. De esta manera, la obligatoriedad del casco incurre en una medida que no supera el test de proporcionalidad.

Finalmente, estando a la vista que ambas posturas cuentan con argumentos respaldados, apoyamos la obligatoriedad del uso de casco para menores de edad, como postura intermedia que permita llegar a un acuerdo común, considerando la especial protección jurídica que se brinda a los niños en todo ámbito del derecho.


V. Conclusiones

Podemos concluir que la planificación exhaustiva de una norma general permite implementar la regulación de los e-scooters sin mayores sobresaltos, involucrando en ese proceso a la planificación urbana, el fomento del transporte ecológico, la disuasión del uso de vehículos a combustión, entre otros. Y todo lo mencionado permite el diseño de políticas de concientización sobre buenas prácticas que van a operar directamente sobre la faz preventiva de este tipo de responsabilidad civil.

En cuanto a la faz resarcitoria, tal como sostuvimos ut supra, consideramos que tanto el nivel de siniestralidad actual como el potencial dañoso permiten, al menos momentáneamente, no obligar a los usuarios particulares a contratar seguros.

De este modo, la actividad de e-scooters puede seguir desarrollándose de forma ordenada sin presentar mayores riesgos que los ya evidenciados.


REFERENCIAS

(1) Ordenanza sobre la aprobación de vehículos para el tráfico rodado (Ordenanza de registro de vehículos), art § 26 [Verordnung über die Zulassung von Fahrzeugen zum Straßenverkehr (Fahrzeug-Zulassungsverordnung-FZV)]

(2) Regulación sobre la participación de los vehículos eléctricos ligeros en el tráfico (Verordnung über die Teilnahme von Elektrokleinstfahrzeugen am Straßenverkehr und zur Änderung weiterer straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften) en Gaceta de Leyes Federales año 2019. Parte 1. Nro 21.(Bundesgezetzblatt), Ed. Bundesanzeiger, 6/6/19, arts § 2 y 3.

(3) Circular explicativa del Servicio de la Policía Estatal (Circolare esplicativa del Servizio della Polizia Stradale), pág. 4, disponible en https://www.interno.gov.it/sites/default/files/allegati/circolare_n._300-a-1974-20-104-5_del_9_marzo_2020.pdf (visitado el 7/07/20).

(4) Dirección General de Tráfico de España, Instrucción 16/V-124, 3/11/16, Anexo.

(5) Dirección General de Tráfico de España, Instrucción 2019/S-149 TV-108, 3/12/19, art. 7.3.

(6) Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid, ANM 2018/45, 23/10/18, art. 176 y 177.

(7) Ibídem, arts. 178 y 48.

(8) Ibidem, art. 179.

(9) Ordenanza de Circulación de Peatones y Vehículos de Barcelona (Ordenança de Circulació de Vianants i de Vehicles), 27/11/98, modificada el 17/06/17, art. 14 ter incisos 2.a, 2.j y 2.k.

(10) Ibídem, art. 14 ter incisos 3.d y 3.g.

(11) Ibídem, art. 14 ter incisos 4.c, 4.d y 5.b.

(12) Ordenanza de Movilidad de Valencia (Ordenança de Mobilitat), 25/4/19, arts. 44.2, 44.10, 43.2.a, 45.2.a y 46.

(13) Ibídem, art. 50.1 y 50.3.

(14) Código de Carreteras de Portugal (Código da Estrada), ley N° 72/2013, art. 112.3, 81, 82, 84, 90 y 93.

(15) Código de Carreteras de Portugal (Código da Estrada), ley N° 72/2013, art. 85.3.

(16) Ibídem, art. 82.5.

(17) Autoridad Nacional de Seguridad Vial de Portugal (Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária), Instrucción Técnica 1/2018.

(18) Companhia Carris de Ferro de Lisboa, E.M., S.A., empresa de transporte público de Lisboa, sociedad anónima de capital público. Estatuto: https://www.carris.pt/media/qpqf3dp0/estatutos-carris-em_sa_marco2020.pdf

(19) Empresa que gestiona la movilidad y el estacionamiento en Lisboa, teniendo como accionista único al Ayuntamiento de Lisboa. Sitio oficial: https://emel.pt/pt/a-emel/a-empresa/

(20) Ver sitio oficial: https://www.li.me/pt/respect-the-ride

(21) La responsabilidad civil se configura cuando en el caso contemplado se presentan todos sus presupuestos: antijuricidad, relación causal, daño y factor de atribución (arts. 1708, 1716, 1717, 1718, 1719, 1720 y concs. CCCN).

(22) ZAVALA DE GONZALEZ, Matilde M., Problemas causales en accidentes de tránsito, en RCyS2011-X, 20, La Ley, 2011, pág. 8.

(23) Sancionada el 16 Enero de 2006 y publicada el 30 de Enero de 2007.

(24) Sancionada el 16 de mayo de 2019

(25) GALDÓS, Jorge Mario, “El riesgo creado y el conductor del automóvil”, JA 1996.IV.976, Abeledo Perrot N° 0003/001202, parte III.

(26) Ley 6164, Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Argentina, 23/05/19, art. 1.

(27) Ibídem, arts. 11.c, 11.b y 13.

(28) Ibídem, art. 11.a.

(29) Ibídem, art. 5.

(30) A saber: 14 años en Alemania e Italia, 15 años en Madrid, 16 años en Reino Unido, Barcelona, Valencia y la CABA, 18 años en Lisboa.

(31) Principalmente en la Unión Europea, Estados Unidos, México y Perú.

(32) PICASSO, Sebastián, “Requiem para la obligación de seguridad en el derecho común”, en Revista Código Civil y Comercial, Buenos Aires, La Ley, vol. 1, julio de 2015, pp.146-163, parte III.

(33) WIERZBA, Sandra M., “Seguro de RC. Tensiones en torno a la oponibilidad de sus límites”, Thomson Reuters, pág. 2.

(34) MOSSET ITURRASPE, Jorge, El automotor como "cosa riesgosa". El peatón como persona vulnerable, p.310

(35) “El aumento de accidentes de patinete eléctrico pone en alerta a las UCI españolas”, 3/03/20, disponible en https://semicyuc.org/wp-content/uploads/2020/03/NdP-Patinetes-El%C3%A9ctricos.pdf (visitado el 7/07/20).

(36) “La DGT quiere que el casco sea obligatorio para los patinetes y las bicicletas”, 11/10/19, disponible en https://www.elmundo.es/motor/2019/10/09/5d9e074afc6c834d778b45f6.html (visitado el 8/7/20).

(37) Ex ciclista profesional español y representante de Ciclistas Profesionales, invitado como experto por la Comisión de Seguridad Vial del Congreso de Diputados de España en ocasión en que se trató la implementación del uso de casco en áreas urbanas, 25/09/13. Link de la intervención: https://www.youtube.com/watch?v=ePle_z7cUBs

(38) Catedrático de derecho constitucional español y portavoz 1° de la Red de Ciclojuristas, organización cuyo objetivo es ofrecer soluciones jurídicas a los nuevos retos que supone la implantación de la bicicleta en el tráfico diario. invitado como experto por la Comisión de Seguridad Vial del Congreso de Diputados de España en ocasión en que se trató la implementación del uso de casco en áreas urbanas, 25/09/13. Link de la intervención: https://www.youtube.com/watch?v=uvUmuIilP-M


BIBLIOGRAFÍA

DOCTRINA

- ZAVALA DE GONZALEZ, Matilde M., Problemas causales en accidentes de tránsito, en RCyS2011-X, 20, La Ley, 2011, pág. 8.

- GALDÓS, Jorge Mario, “El riesgo creado y el conductor del automóvil”, JA 1996.IV.976, Abeledo Perrot N° 0003/001202.

- PICASSO, Sebastián, “Requiem para la obligación de seguridad en el derecho común”, en Revista Código Civil y Comercial, Buenos Aires, La Ley, vol. 1, julio de 2015, pp.146-163.

- WIERZBA, Sandra M., “Seguro de RC. Tensiones en torno a la oponibilidad de sus límites”, Thomson Reuters.

- MOSSET ITURRASPE, Jorge, El automotor como "cosa riesgosa". El peatón como persona vulnerable.

LEYES Y NORMAS

- Código Civil y Comercial de la Nación Argentina.

- Ley 6164, Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Argentina, 23/05/19.

- Ordenanza sobre la aprobación de vehículos para el tráfico rodado (Ordenanza de registro devehículos) [Verordnung über die Zulassung von Fahrzeugen zum Straßenverkehr (Fahrzeug-Zulassungsverordnung-FZV)]

- Regulación sobre la participación de los vehículos eléctricos ligeros en el tráfico (Verordnung über die Teilnahme von Elektrokleinstfahrzeugen am Straßenverkehr und zur Änderung weiterer straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften) en Gaceta de Leyes Federales año 2019. Parte 1. Nro 21.(Bundesgezetzblatt), Ed. Bundesanzeiger, 6/6/19.

- E-scooter trials: guidance for local areas and rental operators. Department of Transport, 1/07/20. Disponible en https://www.gov.uk/government/publications/e-scooter-trials-guidance-for-local-areas-and-rental-operators/e-scooter-trials-guidance-for-local-areas-and-rental-operators (visitado el 7/07/20).

- Circular explicativa del Servicio de la Policía Estatal (Circolare esplicativa del Servizio della Polizia Stradale). Disponibe en https://www.interno.gov.it/sites/default/files/allegati/circolare_n._300-a-1974-20-104-5_del_9_marzo_2020.pdf (visitado el 7/07/20).

- Dirección General de Tráfico de España, Instrucción 16/V-124, 3/11/16.

- Dirección General de Tráfico de España, Instrucción 2019/S-149 TV-108, 3/12/19.

- Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid, ANM 2018/45, 23/10/18.

- Ordenanza de Circulación de Peatones y Vehículos de Barcelona (Ordenança de Circulació de Vianants i de Vehicles), 27/11/98, modificada el 17/06/17.

- Ordenanza de Movilidad de Valencia (Ordenança de Mobilitat), 25/4/19.

- Código de Carreteras de Portugal (Código da Estrada), ley N° 72/2013.

- Autoridad Nacional de Seguridad Vial de Portugal (Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária), Instrucción Técnica 1/2018.

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