Injerencia de la regulación de monopatines eléctricos (e-scooters) en la responsabilidad civil

Trabajo de investigación presentado durante el 1º cuatrimestre del año 2020 por los alumnos Oscar Hugo Mancilla y Guadalupe Acosta Fernández en el contexto de la asignatura «Derecho de Daños», dictada por la Dra. Sandra Wierzba en la Facultad de Derecho y Ciencias Sociales de la Universidad de Buenos Aires.




I. Introducción

Los avances tecnológicos de los últimos años han permitido la incorporación de nuevos medios de transporte, dándose lugar a la denominada “micromovilidad”, comprendida por aquellos medios de transporte utilizados en distancias cortas, como bicicletas, patinetas eléctricas (hoverboards) y monopatines eléctricos (e-scooters). En principio, su uso fue fomentado tanto como una alternativa para reducir el impacto ambiental del transporte motorizado como para reducir la duración de los viajes.

Sin embargo, su regulación es reciente y poco acabada, e incluso varía entre aquellos países que más han avanzado en la normativa. De esta situación planteada, surge un nuevo escenario de riesgo con características diferenciadas, en el que se vuelve relevante discutir cuál será la forma de configurar la responsabilidad civil en su función preventiva. También resulta necesario debatir si sus conductores deberían contar con seguros obligatorios como los ya existentes en los vehículos registrables, de manera de reforzar la función resarcitoria.

En suma, actualmente, una de las cuestiones que el COVID-19 ha impuesto a todos los países es la necesidad de replantear la movilidad urbana en función de la prevención y contención del virus. Esta vez, la micromovilidad apareció como una alternativa oportuna en función de este fin. De esta manera, será materia de discusión de qué forma su regulación vial podría contribuir con las políticas preventivas.


II. Hipótesis

En el presente trabajo se pretende ahondar en las regulaciones existentes sobre e-scooters, con el fin de determinar la injerencia que tiene una regulación respecto de otra y su impacto en la faz preventiva y resarcitoria de la responsabilidad civil. Empezaremos revisando la normativa argentina, especialmente la ley 6164 de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA), única legislación argentina en la materia, para luego la legislación de algunos países europeos, pioneros en la materia y con pretensiones de una directiva general comunitaria. De esta manera, intentaremos determinar si es posible realizar una propuesta superadora de carácter general o en particular, con los aspectos sobresalientes de cada una de ellas.

Como aclaración metodológica, cada vez que nos refiramos a e-scooters y su regulación nos estaremos refiriendo a los de clasificación A, más específicamente los que cuentan con dos ruedas, una base, manillar y empuñaduras, que son los verdaderos protagonistas de la micromovilidad.


III. Derecho comparado y derecho en Argentina

III.i Derecho comparado

En primer lugar, uno de los casos más particulares lo configura Alemania, que ha incorporado a nivel federal la obligatoriedad del seguro en e-scooters y el uso de un sticker en el dispositivo para evidenciar su vigencia anual (1). Además, deben contar con luces y reflectores. La edad mínima para manejarlos es de 14 años y pueden ser conducidos sobre la calle y ciclovías, pero no en la acera, a un máximo de 20 km/h. (2)

Respecto a Italia, el decreto ley 162/2019 introdujo la normativa actual en la materia. El uso de e-scooters sólo está permitido en determinadas áreas de prueba por un período de doce meses, a cuyo final se recabará en la información obtenida para emitir un reglamento. Su uso está equiparado al de las bicicletas, por lo que no deben ser registrados ni cuentan con seguro. Dispone una velocidad máxima de 25 km/h para circular por el pavimento y de 6 km/h en área peatonal; los dispositivos deben contar con luces y reflectores; pueden ser usados por mayores de 14 años; el uso de casco obligatorio para menores de edad; se requiere el uso de chaleco reflectante de alta visibilidad a partir de media hora después del atardecer y durante el día, si las condiciones climáticas lo requieren. (3)

En España, a nivel nacional, se emitieron instrucciones desde la Dirección General de Tráfico (DGT), tanto en 2016 como en 2019. En la primera se establecieron parámetros generales pero dejando en potestad de los municipios la creación de normas concretas y obligatorias. Quizá lo más relevante es que en su anexo se hizo una clasificación de los e-scooters “en función de la altura y de los ángulos peligrosos que puedan provocar daños a una persona en un atropello”, considerando peligrosos a aquellos inferiores a 110°, lo cual resulta un aporte técnico de relevancia en cuanto a la evaluación del potencial daño. (4)

En el caso de la segunda instrucción, se buscó establecer criterios clarificadores a la espera de una regulación formal, destacando entre los más relevantes: la prohibición de circulación por aceras y zonas peatonales y la de transportar a dos personas; la sanción de la conducción nocturna sin alumbrado ni prendas o elementos reflectantes; la responsabilidad solidaria de los padres por las infracciones cometidas por menores de 18 años, entre otras. (5)

En Madrid, a través de una ordenanza, se estableció, entre otros aspectos: edad mínima de 15 años; obligación del uso de casco para menores de 16 años; obligación de contar con timbre, luces y elementos reflectantes cuando se circula por calzada, circulación en

vías cuya velocidad máxima sea de 30 km/h y la prohibición hacerlo en aceras y lugares peatonales (6). Respecto al estacionamiento, debe ser en espacios reservados a tal efecto, con excepciones siempre que se cumplan con ciertos requisitos (7). Respecto a los e-scooters de alquiler, es obligatorio el seguro contra terceros y la obligación del uso de casco (8).

En Barcelona también se reguló desde la órbita municipal. En este caso difiere la edad mínima respecto de la legislación matritense, situándola en 16 años y establece la no obligatoriedad del uso de casco, timbre, luces y elementos reflectantes (9). En cuanto a la velocidad y vías de circulación también se diferencia por haber realizado una clasificación más detallada, yendo desde los 10 km/h en ciertas bicisendas a los 30 km/h de máxima en calzadas “zona 30” (10). También se prevé hasta 45 km/h para vehículos tipo C1 y C2, los cuales no son abarcados en el presente trabajo. Contiene similar disposición respecto a áreas de estacionamiento y en cuanto a la obligatoriedad de uso de casco y de seguro para los e-scooters de alquiler (11).

Valencia también se sumó a la regulación. A diferencia de Madrid y Barcelona que hicieron definiciones más técnicas de lo que es un e-scooter, Valencia los definió por exclusión como dispositivos motorizados para desplazamiento individual “con características claramente diferenciadas” de bicicletas, motocicletas y ciclomotores (sic). En los demás aspectos la regulación es similar: edad de 16 años, no obligatoriedad de seguro, timbre, casco ni accesorios reflectantes, velocidades máximas entre 10 y 30 km/h y estacionamiento en espacios específicos (12). Un diferencial respecto a los e-scooters de alquiler es que estableció la autorización previa, licitación pública y seguro obligatorio (13).

En Portugal, Lisboa es la ciudad pionera en intentar armonizar los e-scooters con la sociedad lusa. Lo primero que se hizo es equiparar los trotinetes a las bicicletas, resultando de esto la obligatoriedad de: tener iluminación y elementos reflectantes, velocidad máxima de 25 km/h, no circulación en aceras, entre otros aspectos (14) Respecto a la edad, la ley general solo exige portar documento de identidad (15), aunque el criterio seguido por las empresas de alquiler es que es a partir de los 18 años.

La controversia se suscitó respecto a la obligatoriedad de usar casco. Desde la eq